细数起来，除了4月23日，工信部发布第27号公告，明令于年底正式废止适用于国三排放标准以外，今年前4个月出台的重磅级政策并不多。不过，单是一些领导的只言片语和业内专家不经意“走漏”的信息就足以在行业内激起不小的涟漪。
在4月21日举办的“2014中国汽车论坛闭门会议”上，工信部产业政策司副司长卢希曾表示其部门今年的一项工作就是修订汽车产业发展政策，涉及合资股比的问题。随后，4月22日在第六届国际汽车变速器及驱动技术研讨会上，中国汽车工程学会张进华也证实了已经实施10年的汽车产业发展政策将进行修订发布．那么，究竟未来政策方向如何？各界人士又是如何看待政策对产业、市场的影响？让我们来听听部分业内人士的观点。
一大波政策将要来临？
众所周知，中国汽车产业的政策导向性十分明显。对中国汽车产业的分析以及对未来发展趋势预测等都不能绕开政府部门颁布的各项法规、各类文件。因此，准确把握政府声音成了企业和媒体的必备技能。其实，除了合资股比放不放开这个引起激烈争执的话题外，新能源汽车的税费优惠问题也是企业所密切关注的。那么，对于该问题，政府有没有什么新的考虑呢？
在研讨会中，中国汽车工程学会张进华提到今明两年将是我国汽车产业相关的政策密集的研究和出台期，并谈到汽车行业政策战略的核心和重点将更加重视新能源和零部件。众多企业翘首以盼的关于节能及新能源汽车发展规划的相关配套政策就有可能进行系统地研究部署出台，这包括基础设施、税费支持，包括使用阶段相关的支持性的政策；另外，关于燃油消耗量系统性的政策法规应该出台。
如此看来，政府似乎听到了企业的呼声，．相应计划也正在酝酿中。不过，谈到具体细节时，张进华却表示关于政策的话题太过敏感，不愿再谈更多。惟一确定的是，由工信部牵头的新能源汽车等相关政策的确正在研讨，但还未到专家加入阶段。
中国汽车技术研究中心首席专家黄永和也肯定了关于汽车产业发展政策修订和发布的信息，不过具体进程不方便透露。至于未来政策方向，黄永和表示大致有3个方向和两个目标，目标将会于今年年底及明年年底相继实现，但具体细节按有关规定，暂时不能对外宣布。
如何理性看待政策？
面对汽车产业政策问题，一方面是企业、媒体的高度关注，不放过任何只言片语；另一方面是知情人士守口如瓶，生怕走漏了半点风声。这一尴尬的现象从侧面反映出了中国汽车产业对政策的依赖，以及政府在汽车产业发展过程中举足轻重的地位。不过，似乎政策对汽车产业的影响程度也应该从两方面来看待。
表面上，国内政策的确是企业发展的风向标。《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》出台后，为了达到2020年，全国乘用车平均燃料消耗量要降至百公里5升的硬性规定，企业纷纷积极采取行动，朝着小型化、轻量化、动力系统的高效化以及智能交通节能减排的方向发展。“我认为像这样规定大方向的政策就是好的，把目标定在那儿，至于用什么技术路线达到目标，那是企业工程师和市场来决定的事，政府不应该干预。”中国汽车工业协会顾问杜芳慈打趣地说，“黑猫白猫，抓到老鼠就是好猫。”
实际上，政策法规成一纸空文的情况却也十分常见。以国四标准为例，杜慈芳认为该法规的落实和油品质量密切相关，在不解决根本性问题的情况下，就一味强推国四标准很容易造成四方面的混乱。第一，工信部和环保部的意见不一致，给政府管理带来混乱；第二，之前的拖延给早巳为国四准备好的企业造成了负担，增加了生产成本，打乱生产计划；第三是环境效益混乱，国四标准是颁布了，但却难以落实，那么实际上环境问题并没有因此得到改善；第四是舆论混乱，以上各种混乱带来的必然结果就是普通公众看不懂汽车产业。光PM2.5的分摊率就有好几个不同版本，汽车产业则被认为是大气污染的罪魁祸首。“虽然禁卖国三产品的政策也下来了，但是这是否真的有助于国四落实还难说。”杜慈芳说，“我认为把政策落在国四油品供给和监管上才是关键。”
或许正是因为看到了国四实施过程中的种种不顺和汽车产业发展政策修订可能涉及的方面，杜芳慈淡淡地说：“尽管现行的汽车产业发展政策是2004年出的，但目前看来也不显得过时。自主创新，国际化等条款放10年后也还是非常好的政策指导，可是，这一条条精心制定的政策条款，如今又有多少落实了？所以，我感觉这个政策有点鸡肋。”
关于政府在汽车产业中的位置和作用，已经是谈论了多次的老话题了。如何正确发挥政府作用？怎样才能制定出合理政策？杜芳慈强调，政策制定关键是不要犯颠覆性的错误，政府要管对方向，比如国四油品问题上，汽车业和石油业跨行业协调的政策引导就应该由政府来完成。“只有政策方向正确了，才能避免沦为口号的尴尬局面。”杜芳慈说。
